Logistique & supply chainLes défis pour tirer avantage de l’hydrogène
Fin 2025, la France comptait 2 146 véhicules routiers à hydrogène, dont 1 804 voitures particulières et seulement 9 camions, plus 12 bennes à ordures ménagères (baromètre France Hydrogène, janvier 2026). C’est l’ordre de grandeur à garder en tête quand on lit que l’hydrogène va bouleverser la filière logistique.
Le potentiel n’a pourtant rien d’imaginaire : l’hydrogène offre une alternative aux combustibles fossiles traditionnels. Mais tout dépendra du coût de production et de transport de l’hydrogène, de la disponibilité de l’infrastructure nécessaire (les stations de ravitaillement) et de l’acceptation des utilisateurs finaux, qui devront changer profondément d’habitudes et d’usages.
Si ces facteurs sont surmontés, les avantages seraient significatifs, à commencer par l’environnement : moins d’émissions de gaz à effet de serre à l’échappement, puisqu’une pile à combustible ne rejette que de la vapeur d’eau. Le bilan complet dépend en revanche de la façon dont l’hydrogène est produit. L’hydrogène gris, issu d’énergies fossiles, coûte de 1 à 4 € le kilo, l’hydrogène vert, produit à partir d’électricité renouvelable, de 5 à 9 € (Atawey, début 2026).
Imaginez des tracteurs routiers équipés de piles à combustible à hydrogène en remplacement des moteurs diesel : c’est ce que teste le projet H2Haul, détaillé plus bas.
Où en est-on en 2026 ?
Le tableau est contrasté. Côté usage, les retours de terrain sont plutôt bons. En Europe, la flotte de camions Hyundai XCIENT Fuel Cell atteint 165 unités et 20 millions de kilomètres parcourus en janvier 2026. À Villabé, la station et la flotte de Hyliko affichent après un an 22 tonnes d’hydrogène distribuées, environ 280 000 km, 95 % de disponibilité des véhicules et 96 % pour la station (Journal du Poids Lourd, mai 2026).
Côté industrie, c’est plus rude. Nikola a déposé son bilan le 19 février 2025, Hyzon et Quantron ont fait faillite, et Stellantis a arrêté en juillet 2025 son programme d’utilitaires à hydrogène en estimant que le marché restait une niche sans perspective de rentabilité à moyen terme. Symbio, coentreprise hydrogène de Michelin, Forvia et Stellantis, a supprimé 70 % de ses effectifs dans la foulée. Le plein reste cher : de 10 à 20 € le kilo à la pompe en Europe selon Atawey, fabricant de stations, contre environ 6 € en Asie.
L’infrastructure suit lentement. La France comptait fin 2025 environ 50 stations de plus de 50 kg par jour, et 58 en projet ; à vérifier station par station pour un usage poids lourd. Le règlement européen AFIR impose une station hydrogène tous les 200 km sur le réseau transeuropéen central et dans chaque nœud urbain d’ici 2030.
Projet ou indicateur |
Ce qui était annoncé | Ce que l’on sait en 2026 |
| H2Haul (routier, Europe) | Camions à hydrogène pour le transport longue distance | 16 camions IVECO et VDL dans 4 pays, budget de 28,1 M€ dont 12 M€ de l’Union européenne, fin prévue le 31 décembre 2026 |
| HySHIP (maritime, Norvège) | Navire roulier à hydrogène liquide « Topeka », mise en service annoncée à partir de 2024 | 8 M€ de financement européen ; pas de confirmation d’une exploitation commerciale trouvée |
| HyFlyer (aérien, ZeroAvia) | Avion à pile à combustible | Environ 50 % des effectifs supprimés en février 2026, certification du groupe motopropulseur ZA600 décalée de 12 à 24 mois |
| France (routier) | Décarbonation des poids lourds | 2 146 véhicules à hydrogène fin 2025 dont 9 camions, environ 50 stations de plus de 50 kg par jour |
Vers une décarbonation du secteur des poids lourds dans le monde
Un exemple concret est le projet européen H2Haul, cofinancé par l’Union européenne dans le cadre d’Horizon 2020. Il déploie 16 camions à pile à combustible de 26 à 44 tonnes, construits par IVECO et VDL, en exploitation commerciale réelle en Belgique, en France, en Allemagne et en Suisse, avec des stations de ravitaillement haute capacité. Lancé en février 2019, il court jusqu’au 31 décembre 2026, pour un budget de 28,1 millions d’euros dont 12 millions financés par l’Union européenne (CORDIS). L’ambition affichée : parcourir plus d’un million de kilomètres en exploitation normale.
Côté constructeurs, l’entreprise chinoise Skywell New Energy Vehicles Group développe des véhicules à pile à combustible : bus, camions et véhicules utilitaires légers.
HySHIP : fret maritime, travail sur les infrastructures d’accueil
Le programme de recherche et développement « HySHIP » est mené par l’armateur norvégien Wilhelmsen avec 13 partenaires européens, dont Kongsberg Maritime, Equinor, Norled, Air Liquide, DNV, l’ETH Zurich et l’université de Strathclyde. Il vise à mettre en service un navire roulier de démonstration, le Topeka, alimenté en hydrogène liquide avec pile à combustible et batterie, et à bâtir la chaîne d’approvisionnement en hydrogène liquide et de soutage le long de la côte norvégienne. L’Union européenne finance le projet à hauteur de 8 millions d’euros. Le calendrier initial annonçait une mise en service à partir de 2024 ; nous n’avons pas trouvé de confirmation d’une exploitation commerciale à ce jour.
HyFlyer : secteur aéronautique, les piles à combustible du futur
Pour les transports aériens, citons l’initiative « HyFlyer », portée par la société britannique de technologie aérospatiale ZeroAvia avec plusieurs partenaires, dont l’aéroport de Cranfield, Innovate UK (l’agence britannique de l’innovation) et le gouvernement britannique. Le projet vise à développer un avion à hydrogène alimenté par une pile à combustible, avec une infrastructure de ravitaillement à l’aéroport de Cranfield.
Le contexte a changé en 2026. En février, ZeroAvia a supprimé environ la moitié de ses quelque 300 salariés faute de financement, et repoussé de 12 à 24 mois la certification de son groupe motopropulseur complet ZA600. L’entreprise concentre désormais son effort sur la certification de la pile à combustible d’ici 2027, et aucun vol d’essai n’est prévu dans les 12 à 18 mois (CompositesWorld).
De par sa nature, l’hydrogène peut être produit et stocké à différents endroits, ce qui donne de la souplesse à la chaîne d’approvisionnement. Une entreprise peut le produire sur site à partir de sources renouvelables et réduire ainsi ses coûts de transport, à condition de disposer de l’électricité renouvelable et d’un volume suffisant pour amortir un électrolyseur : l’électricité représente jusqu’à 70 % du coût de l’hydrogène vert (Atawey).
L’introduction de l’hydrogène dans la filière logistique ne se fera donc pas sans défis. Des investissements importants seront nécessaires pour développer les infrastructures d’approvisionnement et de stockage, et pour mettre au point les technologies qui permettent de le produire, de le transporter et de le stocker. Pour une flotte qui doit décider aujourd’hui, la comparaison utile est celle du camion électrique à batterie, que nous chiffrons dans notre article sur le TCO d’un camion électrique et dans notre état des lieux sur l’arrivée des moteurs électriques dans le transport routier.
L’œil de l’expert
Avant de regarder un camion à hydrogène, posez trois questions. Quelle est la station la plus proche de mes tournées, et avec quelle disponibilité pour un poids lourd ? Mon usage impose-t-il une autonomie ou une charge utile qu’une batterie ne tient pas ? Combien coûte le kilomètre une fois le kilo à 10 ou 20 € ? Si les deux premières réponses sont non et que la troisième n’est pas chiffrée, l’électrique à batterie est la piste à instruire d’abord.
Faire le point sur la trajectoire de décarbonation de votre flotte
Questions fréquentes
L’hydrogène est-il adapté au transport routier de marchandises aujourd’hui ?
Pour des cas d’usage précis, oui : plusieurs flottes de démonstration fonctionnent bien, comme celle de Hyliko avec 95 % de disponibilité. Mais l’échelle reste minuscule, avec 9 camions en France fin 2025. Pour la plupart des exploitants, ce n’est pas encore une option de flotte généralisable.
Combien coûte le plein d’hydrogène ?
De 10 à 20 € le kilo à la pompe en Europe, d’après Atawey, fabricant de stations. Le coût au kilomètre dépend ensuite de la consommation réelle du véhicule : demandez-la lors d’un essai sur votre propre parcours.
Où trouver une station hydrogène en France ?
Le pays comptait environ 50 stations de plus de 50 kg par jour fin 2025, et 58 en projet (France Hydrogène). Avant de tracer une tournée, vérifiez la compatibilité poids lourd et la disponibilité de la station visée.
Hydrogène ou camion électrique à batterie ?
Pour des tournées régulières avec retour au dépôt, la batterie est aujourd’hui l’option la mieux documentée. L’hydrogène se discute surtout pour les usages intensifs à longue distance ou à forte charge, là où l’autonomie et le temps de plein pèsent le plus.
Que prévoit la réglementation européenne pour les stations hydrogène ?
Le règlement AFIR (UE 2023/1804) impose une station tous les 200 km sur le réseau transeuropéen central et dans chaque nœud urbain d’ici 2030. C’est un objectif d’infrastructure, pas une obligation d’équipement pour les transporteurs.
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Par Bruno
