SNCF Réseau
SNCF Réseau, le gestionnaire d’infrastructure qui ne transporte rien
SNCF Réseau
gère, entretient et commercialise l’accès au réseau ferré national, soit environ 27 000 kilomètres de lignes exploitées. Mille trains de fret y circulent chaque jour, pour 300 000 tonnes de marchandises par jour ouvré.
Une précision s’impose d’emblée, car elle conditionne tout le reste. SNCF Réseau ne transporte rien. Il vend des sillons, c’est-à-dire des créneaux de circulation attribués à l’avance sur une ligne donnée, à des entreprises ferroviaires qui sont ses clientes et qui, elles seules, contractent ensuite avec les industriels dont elles acheminent les marchandises.
À qui s’adresse un chargeur qui veut faire circuler un train ?
Pas à SNCF Réseau. La page officielle de commande de sillons est explicite : ce sont les entreprises ferroviaires souhaitant faire rouler leurs trains qui demandent les créneaux, et personne d’autre. Un industriel s’adresse donc à Hexafret, DB Cargo France, Lineas, Regiorail, Captrain ou à un opérateur de transport combiné, qui se charge ensuite de la capacité auprès du gestionnaire.
Le calendrier explique en partie cette organisation. Pour le service annuel, la demande se dépose plus d’un an à l’avance, et la publication des horaires intervient en septembre de l’année précédant la circulation. Comme aucune demande de transport industrielle ne se connaît quinze mois à l’avance, des dispositifs de sillons en adaptation et de dernière minute existent en parallèle.
SNCF Réseau redevient en revanche l’interlocuteur direct dès qu’il s’agit de raccorder physiquement un site. Il existe 1 100 installations terminales embranchées en France, ces voies particulières qui relient une usine, un entrepôt ou un terminal portuaire au réseau. C’est le chiffre le plus directement utile à un chargeur qui envisage le rail.
Chiffres clés
1 000 Trains de fret par jour | 1 100 Installations terminales embranchées | 32 Md Tonnes-km de fret en 2024 | 50 % Des péages fret pris en charge par l’État |
Trois sources publiques mesurent le fret ferroviaire français avec des périmètres différents. L’Autorité de régulation des transports compte 32 milliards de tonnes-km en 2024 sur le réseau ferré national, le service statistique du ministère mesure une hausse de 7,4 % sur le territoire français. Un chiffre de tonnes-km ne devrait jamais être cité sans sa source.
Données de l’entreprise
| Indicateur | Valeur |
|---|---|
| Raison sociale | SNCF Réseau, SIREN 412 280 737, société anonyme à conseil d’administration, code NAF 52.21Z. Catégorie grande entreprise |
| Siège | 15-17 rue Jean-Philippe Rameau, 93200 Saint-Denis, en Seine-Saint-Denis. 2 078 établissements ouverts sur 2 244 enregistrés |
| Histoire statutaire | Réseau ferré de France créé le 15 mai 1997. Fusion en établissement public SNCF Réseau au 1er janvier 2015. Transformation en société anonyme à capitaux publics au 1er janvier 2020, filiale de la société mère SNCF, la propriété du réseau revenant à l’État |
| Effectif | 10 000 salariés et plus, tranche SIRENE au millésime 2023. Environ 52 000 personnes au millésime 2023, soit près d’un cinquième des effectifs du groupe SNCF |
| Direction | Matthieu Chabanel, président du conseil d’administration et directeur général, en fonction depuis septembre 2022. Commissaires aux comptes Ernst & Young Audit et PwC Audit |
| Réseau ouvert au fret | Environ 27 000 kilomètres de lignes exploitées. 1 100 installations terminales embranchées, 335 gares de fret et 15 terminaux de transport combiné |
| Trafic fret 2024 | 32 milliards de tonnes-km, en hausse de 10 % sur un an mais en repli de 10 % sur 2021, et 54 millions de trains-km, en hausse de 3 %. Source Autorité de régulation des transports, bilan ferroviaire 2024 |
| Charge par train | 600 tonnes en moyenne en 2024, contre 560 tonnes en 2023 |
| Part modale | 9 % du transport terrestre de marchandises en 2024, contre 89 % pour la route et 2 % pour le fluvial. Source service des données et études statistiques du ministère |
| Financement du fret | L’État prend en charge 50 % des péages dus par les opérateurs de fret. Programme 2024-2027 doté de 210 M EUR par an, en trois volets : aide à la circulation, aide au transport combiné dite aide à la pince, et aide au wagon isolé à hauteur de 100 M EUR |
| Programme Ulysse Fret | 4 Md EUR sur 2023-2032, dont 2 Md EUR apportés par l’État, pour la régénération de l’infrastructure fret, la capacité des terminaux et les systèmes numériques |
| Comptes 2023 | 7,5 Md EUR de chiffre d’affaires, 1,8 Md EUR d’excédent brut d’exploitation, 19,2 Md EUR de dette et 5,5 Md EUR d’investissements bruts dont 3 Md EUR de régénération. L’entreprise indique avoir atteint l’équilibre financier en 2024 |
| Régulateur | Autorité de régulation des transports, qui homologue notamment la tarification. Les péages de la période 2027-2029 ont été validés |
| Rôle | Gestionnaire d’infrastructure. Hexafret, DB Cargo France, Lineas, Regiorail ou Captrain sont des entreprises ferroviaires clientes, pas des filiales opérationnelles de SNCF Réseau |
Qui paie réellement le passage d’un train de fret
Une entreprise ferroviaire qui fait rouler un train de marchandises verse à SNCF Réseau des redevances d’infrastructure, dont le barème est publié chaque année en annexe du document de référence du réseau. Ce péage est, en France, parmi les plus bas d’Europe.
Il est surtout largement compensé. L’État prend en charge la moitié des péages dus par les opérateurs de fret, un dispositif annoncé en 2021, reconduit depuis, et qui explique pourquoi le coût d’accès à l’infrastructure n’est presque jamais le poste qui fait échouer un projet de report modal en France. S’y ajoute un programme pluriannuel 2024-2027 doté de 210 millions d’euros par an, dont un volet wagon isolé de 100 millions dont environ neuf dixièmes bénéficient au fret historique. Ces aides ont bien été versées en 2025, et leur reconduction en loi de finances a fait l’objet d’inquiétudes dans la profession avant d’être confirmée.
| Opérateur | Part de marché 2024 | Évolution sur un an |
|---|---|---|
| Fret SNCF | 42 % | Contre 49 % en 2023 |
| Ensemble du groupe SNCF, filiales comprises | 61 % | Contre 68 % en 2023 |
| DB Cargo France | 18 % | En hausse de 5,6 points |
| Lineas France | 6 % | En hausse de 1,6 point |
| Regiorail France | 3 % | En hausse de 1,1 point |
Données de l’Autorité de régulation des transports pour l’exercice 2024. Fret SNCF a été restructuré en 2025, ses activités étant reprises par Hexafret pour la traction et Technis pour la maintenance. Aucune part de marché postérieure à 2024 ne doit être rattachée à Fret SNCF.
- Un marché qui s’ouvre réellement : les cinq premiers opérateurs pèsent environ 84 % du trafic 2024, et l’indice de concentration est passé d’environ 3 900 en 2019 à environ 2 500 en 2024.
- Le combiné tire toute la croissance : il progresse de 20 % en 2024 et représente 85 % de la croissance de l’année, quand le conventionnel reste faible.
- Un objectif public affiché : doubler la part modale du fret ferroviaire d’ici 2030, objectif inscrit dans la loi Climat et résilience, alors que la France est à 9 % contre une moyenne européenne proche de 19 %.
- Le point de fragilité opérationnelle : un sillon peut être modifié ou supprimé jusqu’au moment de la circulation, y compris à l’initiative du gestionnaire pour travaux.
- Les lignes capillaires : ces petites lignes de desserte terminale relient les embranchements et les silos au réseau structurant. Leur pérennisation est cofinancée par l’État, les régions, SNCF Réseau et, particularité de ce segment, les chargeurs eux-mêmes.
Le rail est-il une option pour vos flux ?
Pour qui ?
Industriels de la sidérurgie, de la chimie, des matériaux et de l’agroalimentaire, dont les volumes justifient des trains entiers.
Chargeurs disposant déjà d’un embranchement, ou dont le site pourrait en accueillir un : il en existe 1 100 en France.
Opérateurs de transport combiné et commissionnaires, sur le seul segment qui progresse réellement.
Places portuaires cherchant à améliorer leur part modale terrestre, argument devenu central dans la concurrence entre ports.
Pour quoi faire ?
Massifier un flux régulier sur une relation longue, là où le rail retrouve son avantage économique face à la route.
Réduire l’empreinte carbone d’une chaîne de transport de façon mesurable et auditable.
Raccorder un entrepôt ou une usine au réseau, démarche pour laquelle SNCF Réseau est bien l’interlocuteur.
Sécuriser une capacité de transport sur plusieurs années, dans un marché routier soumis à la pénurie de conducteurs.
Ce que le rail demande vraiment à un chargeur
Passer au fer ne se décide pas comme on change de transporteur routier. La première contrainte est temporelle : le service annuel se commande plus d’un an à l’avance, ce qui suppose une visibilité sur les volumes que beaucoup d’industriels n’ont pas. Les dispositifs d’adaptation et de dernière minute existent, mais ils fonctionnent sur la capacité résiduelle.
La deuxième contrainte est physique. Sans embranchement, la marchandise doit être pré et post-acheminée par la route jusqu’à un terminal, ce qui ajoute deux ruptures de charge. Le calcul économique bascule alors selon la distance et le volume, rarement en dessous de quelques centaines de kilomètres.
La troisième est contractuelle. Le chargeur ne traite pas avec le gestionnaire d’infrastructure mais avec une entreprise ferroviaire, et le marché s’est ouvert au point que les cinq premiers opérateurs ne pèsent plus que 84 % du trafic. Il y a donc, pour la première fois depuis longtemps, un vrai choix à faire.
Reste la question du coût, et c’est là que le raisonnement spontané se trompe le plus souvent, car le péage fret français figure parmi les plus bas d’Europe et l’État en compense encore la moitié. L’accès au réseau n’est donc pas ce qui rend le fer cher. Le sujet est ailleurs. Il se loge dans la fiabilité des circulations, la disponibilité du matériel de traction et la qualité de la desserte terminale.
Les points forts de SNCF Réseau
Un maillage sans équivalent. Environ vingt-sept mille kilomètres de lignes exploitées, mille cent installations terminales embranchées, trois cent trente-cinq gares de fret et quinze terminaux de transport combiné.
Une capacité fret réelle et quotidienne. Mille trains de marchandises par jour et trois cent mille tonnes par jour ouvré, dans un pays où le rail est souvent présenté comme moribond.
Un péage parmi les plus bas d’Europe, et compensé de moitié. L’État prend en charge cinquante pour cent des redevances dues par les opérateurs de fret, auxquelles s’ajoutent deux cent dix millions d’euros d’aides annuelles sur 2024-2027.
Un marché ouvert. Les cinq premiers opérateurs pèsent environ quatre-vingt-quatre pour cent du trafic, et la concentration a nettement reculé depuis 2019 : un chargeur a désormais le choix de son entreprise ferroviaire.
Un programme d’investissement fret identifié. Ulysse Fret, quatre milliards d’euros sur 2023-2032, dont deux milliards apportés par l’État.
Un redressement financier engagé. L’entreprise indique avoir atteint l’équilibre en 2024, après un exercice 2023 à sept virgule cinq milliards d’euros de chiffre d’affaires et cinq virgule cinq milliards d’investissements bruts.
