Grand Port Maritime de la Guyane
Le port de Guyane, un quai que l’Amazone essaie de reboucher
Le Grand port maritime de la Guyane
a traité 963 228 tonnes en 2025, en recul de 5,12 % après avoir franchi pour la première fois le million de tonnes l’année précédente. C’est malgré tout la deuxième meilleure année de son histoire.
Son site principal, Dégrad-des-Cannes, se trouve à Rémire-Montjoly, sur le fleuve Mahury. Cette position fluviale n’est pas un détail de géographie : elle détermine l’économie entière de l’établissement.
Un mur de vase de quatre mètres qui avance de quatre mètres par jour
La formule est du port lui-même, et elle n’a rien d’une image. L’Amazone rejette environ un milliard de tonnes de sédiments par an, dont une fraction comprise entre vingt et trente pour cent remonte vers le nord-ouest et vient se déposer devant la Guyane. Sans entretien, écrit le port, le chenal serait totalement obstrué au bout d’un mois.
Le dragage n’est donc pas une ligne budgétaire parmi d’autres. Entre 2013 et 2016, il a représenté de quarante à quarante-sept pour cent des charges d’exploitation de l’établissement, avec un pic à 8,918 millions d’euros en 2014, chiffres établis par la Cour des comptes en 2019. Aucun autre port français ne consacre une telle part de ses moyens à simplement garder sa porte ouverte.
Le résultat de cet effort permanent reste modeste en absolu. Le chenal fait dix-huit kilomètres de long sur cent vingt mètres de large, il est dragué à la cote 4,20 mètres, le tirant d’eau garanti est de 3,50 mètres auxquels s’ajoute la marée, et les navires accueillis ne dépassent pas sept mètres de tirant d’eau.
Chiffres clés
963 228 Tonnes traitées en 2025 | 89,3 % Du trafic est de l’importation | 42,6 % Des conteneurs repartent vides | 47 % Des charges consacrées au dragage en 2014 |
Le million de tonnes de 2024 était en partie conjoncturel : les besoins exceptionnels d’EDF en hydrocarbures avaient fait progresser les produits pétroliers de 26 %, et ce surplus de plus de 50 000 tonnes a disparu en 2025.
Données de l’entreprise
| Indicateur | Valeur |
|---|---|
| Raison sociale | Grand port maritime de la Guyane, SIREN 789 899 242, établissement public national à caractère industriel et commercial doté d’un comptable public, code NAF 52.22Z |
| Siège | Port de Dégrad des Cannes, 97354 Rémire-Montjoly, en Guyane. Un seul établissement |
| Création | Créé le 1er janvier 2013, en application de la loi du 22 février 2012 portant réforme des ports d’outre-mer |
| Effectif | 20 à 49 salariés, tranche SIRENE au millésime 2023. C’est le plus petit effectif de tous les grands ports maritimes français |
| Direction | Stéphane Tant, président du directoire |
| Trafic 2025 | 963 228 tonnes, en recul de 5,12 %, dont 859 739 tonnes à l’import soit 89,3 % du total. Note statistique du port éditée le 14 avril 2026 |
| Trafic 2024 | 1 015 303 tonnes, en hausse de 8,9 %, premier million de tonnes de l’histoire du port. Importations à 90,1 % du total, chiffre recoupé par l’INSEE |
| Taux de couverture | Les exportations couvrent 12 % des importations en 2025, contre 9,1 % en 2024, selon l’INSEE |
| Conteneurs | 74 655 EVP en 2025, dont 42 885 pleins, soit 42,6 % de vides. La série recule lentement : 47,7 % en 2023, 43,8 % en 2024 |
| Accès nautique | Chenal du Mahury de 18 kilomètres sur 120 mètres de large, dragué à la cote 4,20 mètres. Tirant d’eau garanti de 3,50 mètres augmenté de la marée, navires limités à 7 mètres |
| Coût du dragage | Environ 41 M EUR sur 2016-2023, soit près de 5,1 M EUR par an, dont 20,5 M EUR financés par l’Union européenne. Une aide européenne de 12,05 M EUR couvre la période 2024-2027 |
| Sites en exploitation | Dégrad-des-Cannes pour le commerce et Pariacabo à Kourou pour le spatial. La circonscription portuaire couvre également Saint-Laurent-du-Maroni et Saint-Georges-de-l’Oyapock, qui n’apparaissent dans aucune statistique de trafic |
| Pariacabo | 26 escales et 34 624 tonnes en 2025. Le site est exploité par le Centre national d’études spatiales sous convention. Le fret spatial représentait 5 765 tonnes en 2024, dont 3 182 à l’import et 2 583 à l’export, selon l’INSEE |
| Projet stratégique 2024-2028 | 85 M EUR d’engagements, dont 42 M EUR de subventions, 8 M EUR de crédits d’impôt et 35 M EUR de fonds propres, pour 70 M EUR de réalisation. 8 M EUR investis en 2025 et 11 M EUR prévus en 2026 |
| Équipement récent | Deux grues de quai électriques de 70 mètres inaugurées au troisième trimestre 2025, qui ont réalisé 5 000 mouvements en six semaines |
| Poids économique | 1 180 emplois directs dans 67 entreprises en 2021, soit 2 % de l’emploi salarié guyanais, environ 750 emplois induits et 105,3 M EUR de valeur ajoutée, pour 2,3 % du produit intérieur brut régional. INSEE Analyses Guyane n° 71, septembre 2024. Le chiffre d’affaires du port était de 22 M EUR en 2024, contre 17 M EUR en 2018 |
Quand les conteneurs vides bloquent le programme d’investissement
Voici le fait le plus parlant du dossier, et le port l’a lui-même reconnu. En 2025, le stock de conteneurs vides a culminé au-delà de 5 100 boîtes, sur un terminal dont la capacité de stockage est de 2 750 EVP. Le dépassement atteint donc environ quatre-vingt-cinq pour cent.
La conséquence n’est pas seulement visuelle. Le port n’a réalisé que quatre-vingts pour cent de sa feuille de route d’investissement 2024-2025, et les vingt pour cent manquants, qui correspondaient à des aménagements de terre-pleins, ont été reportés à 2026, précisément parce que les conteneurs vides occupaient physiquement les parcelles à aménager. Un déséquilibre commercial s’est transformé en obstacle physique au développement du port.
Le diagnostic n’est pas neuf. Dès 2019, la Cour des comptes relevait que les conteneurs vides étaient trop nombreux et encombraient le port. Six ans plus tard, le taux a baissé, passant de 47,7 % en 2023 à 42,6 % en 2025, mais le problème n’a pas disparu.
- Le déséquilibre en clair : 89,3 % du trafic 2025 est de l’importation, et les exportations ne couvrent que 12 % des importations en valeur.
- Le coût de la porte d’entrée : jusqu’à 47 % des charges d’exploitation consacrées au dragage en 2014, environ 5,1 M EUR par an sur la période 2016-2023.
- Une contrainte nautique très basse : 3,50 mètres de tirant d’eau garanti et 7 mètres maximum pour les navires, ce qui exclut de fait les porte-conteneurs de grande taille.
- Un port qui investit malgré tout : 85 M EUR engagés sur 2024-2028, deux grues électriques neuves et 11 M EUR programmés pour 2026.
- Une activité unique en France : Pariacabo dessert le Centre spatial guyanais, ce qui fait de cet établissement le seul port français dont une partie du fret est composée d’éléments de lanceurs.
Deux précisions de périmètre. Les 963 228 tonnes de 2025 incluent déjà Pariacabo, il ne faut donc pas y ajouter ses 34 624 tonnes. Et les 1 180 emplois du complexe portuaire ne sont pas l’effectif de l’établissement, qui compte entre 20 et 49 salariés.
Le port de Guyane, pour quels flux ?
Pour qui ?
Importateurs et distributeurs approvisionnant la Guyane, seule voie d’entrée maritime du territoire.
Acteurs de la filière spatiale et leurs sous-traitants, qui passent par Pariacabo pour rejoindre le Centre spatial guyanais.
Opérateurs du bâtiment et des travaux publics, très consommateurs de matériaux importés sur ce territoire.
Chargeurs disposant de volumes sortants, dans un contexte où plus de quatre boîtes sur dix repartent vides.
Pour quoi faire ?
Livrer un territoire dont près de neuf dixièmes du trafic portuaire relèvent de l’importation.
Acheminer des équipements industriels lourds ou des éléments de lanceurs vers Kourou.
Valoriser un fret retour, la capacité au départ étant abondante et le taux de vides élevé.
Faire escale sur un port qui vient d’installer deux grues de quai électriques neuves.
Ce que la contrainte fluviale impose à une chaîne logistique
Trois mètres cinquante de tirant d’eau garanti, cela change tout. Aucun grand porte-conteneurs ne peut remonter le Mahury, ce qui signifie que la Guyane est desservie par des navires de taille modeste, sur des lignes dédiées ou en relais depuis les Antilles, et non par les services transatlantiques principaux.
Pour un importateur, la conséquence est double. Le coût unitaire du transport est structurellement plus élevé que sur une relation servie par de grandes unités, et la fréquence des touchées est plus faible, ce qui allonge les délais de réapprovisionnement et impose des stocks de sécurité supérieurs.
Il faut y ajouter une dépendance rarement mesurée : celle du dragage lui-même. Un port dont l’accès repose sur un entretien permanent est exposé à toute interruption de ce financement, et l’Union européenne en couvre une part importante, 20,5 millions d’euros sur la période 2016-2023 et 12,05 millions annoncés pour 2024-2027. Ce n’est pas une subvention de confort, c’est une condition d’exploitation.
Deux réserves de méthode enfin. Le volume annuel réellement dragué, exprimé en mètres cubes, n’est publié nulle part, et aucun épisode daté de restriction de tirant d’eau n’a pu être documenté. La contrainte est structurelle et bien établie, mais elle ne doit pas être illustrée par des incidents dont on ne dispose d’aucune trace vérifiable.
Les points forts de Grand Port Maritime de la Guyane
La deuxième meilleure année de son histoire. Neuf cent soixante-trois mille deux cent vingt-huit tonnes en 2025, juste après le premier million de tonnes franchi en 2024.
Un outil renouvelé. Deux grues de quai électriques de soixante-dix mètres installées au troisième trimestre 2025, qui ont enchaîné cinq mille mouvements en six semaines.
Un programme d’investissement conséquent au regard de sa taille. Quatre-vingt-cinq millions d’euros engagés sur 2024-2028 pour un établissement de vingt à quarante-neuf salariés, dont onze millions programmés sur la seule année 2026.
Une position unique dans le paysage portuaire français. Pariacabo dessert le Centre spatial guyanais, ce qui n’a aucun équivalent national et suppose des compétences de manutention très particulières.
Un poids territorial réel. Mille cent quatre-vingts emplois directs dans soixante-sept entreprises et cent cinq virgule trois millions d’euros de valeur ajoutée, pour deux virgule trois pour cent du produit intérieur brut guyanais.
Un déséquilibre qui est aussi une opportunité. Plus de quatre conteneurs sur dix repartent vides : pour tout projet d’exportation depuis la Guyane, la capacité au départ existe et se négocie dans des conditions que peu de relations maritimes offrent.
