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Avec une présence internationale en constante expansion, XPO est prêt à relever les défis logistiques les plus complexes !
XPO est une entreprise de renommée mondiale dans le domaine de la logistique et de la chaîne d’approvisionnement, offrant une vaste gamme de solutions pour répondre aux besoins complexes de ses clients. Avec une histoire d’innovation, de croissance et de leadership, XPO est un acteur majeur qui redéfinit la manière dont les entreprises gèrent leurs opérations logistiques.
Grâce à une vision audacieuse et à des fusions stratégiques, XPO est devenue une force motrice mondiale dans le secteur de la logistique. Son histoire est marquée par des acquisitions stratégiques et une expansion constante.
Services et Solutions
XPO offre une gamme diversifiée de services de gestion de la chaîne logistique et de transport, couvrant un large éventail de secteurs et de besoins. Parmi les services proposés, on peut citer :
- Transport Routier : XPO propose des solutions de transport routier efficaces, allant du transport de marchandises générales aux livraisons spécialisées.
- Transport Aérien et Maritime : L’entreprise gère le transport international par voie aérienne et maritime, facilitant le commerce mondial.
- Logistique Contractuelle : XPO offre des services de gestion de l’entreposage, de préparation de commandes et de distribution, optimisant la chaîne logistique de ses clients.
- E-commerce : L’entreprise propose des solutions spécifiques pour les entreprises en ligne, notamment la gestion des retours, le fulfilment et la livraison du dernier kilomètre.
- Logistique de Contrats de Niveau de Service (SLA) : XPO garantit le respect des SLA grâce à une gestion proactive et à une visibilité accrue.
- Solutions Douanières : XPO facilite les formalités douanières pour le commerce international, garantissant la conformité réglementaire.
Une expertise logistique née au cœur du Havre
Fondée en 1999 à Montivilliers, XP LOG est devenue l’un des acteurs majeurs de la logistique en Normandie. Filiale du groupe Sealogis, l’entreprise s’est développée en intégrant progressivement l’ensemble des métiers de la supply chain, du stockage à la distribution finale.
Son ADN repose sur trois valeurs fondamentales : réactivité, anticipation et enthousiasme. Ces principes guident ses équipes au quotidien pour offrir des solutions logistiques sur mesure, en adéquation avec les besoins spécifiques de chaque client .
Des infrastructures dimensionnées pour une logistique sur mesure
XP LOG dispose de 189 000 m² d’entrepôts, dont 140 000 m² couverts au Havre et 24 000 m² à Fos-sur-Mer, ainsi que d’un parc à conteneurs de 20 000 m². Ces installations permettent de stocker une grande variété de marchandises, qu’il s’agisse de produits alimentaires, pharmaceutiques, chimiques ou encore de pièces automobiles.
L’entreprise propose des services de logistique dédiée, intégrant réception, stockage, préparation de commandes et transport, le tout piloté par un système informatique performant assurant une traçabilité en temps réel .
Une vision tournée vers l’innovation et la durabilité
XP LOG ambitionne de renforcer sa présence sur le territoire national et à l’international en s’appuyant sur des certifications reconnues telles qu’ISO 9001, AEO, MASE et BREEAM. L’entreprise s’engage également dans une démarche écoresponsable, comme en témoigne l’obtention du label 6PL pour sa performance logistique durable.
Grâce à une équipe de 300 collaborateurs et une flotte de 35 camions, XP LOG continue d’investir dans des solutions innovantes pour répondre aux défis logistiques de demain .
VNF, le gestionnaire d’un réseau fluvial dont 42 % ne peut pas porter de fret massifié
Voies navigables de France
gère 6 700 des 8 600 kilomètres de voies navigables françaises, soit environ 80 % du réseau. L’établissement public administratif entretient plus de dix mille ouvrages, dont quelque deux mille écluses, quatre cents barrages de navigation, cinquante barrages-réservoirs et quatre mille ouvrages d’art, sur un domaine de quarante mille hectares desservant plus de trois mille communes.
Ce n’est pas un transporteur et ce n’est pas un port. VNF gère l’infrastructure, perçoit les péages, entretient les ouvrages, gère la ressource en eau et subventionne le report modal. Les bateaux appartiennent à des transporteurs privés, les quais à des ports. La distinction compte : un chargeur qui veut basculer un flux sur la voie d’eau ne contracte pas avec VNF, mais il passe par ses aides et par son réseau.
La vraie explication du plafonnement fluvial français tient au gabarit
Le réseau se divise en deux mondes qui ne communiquent pas bien. Environ 3 900 kilomètres sont à grand gabarit et peuvent porter des convois de plusieurs milliers de tonnes. Les 2 800 kilomètres restants relèvent du gabarit Freycinet, hérité de la fin du dix-neuvième siècle, dont les écluses mesurent 38,50 mètres sur 5,05 et n’admettent que des bateaux de 250 à 400 tonnes.
Autrement dit, 42 % du linéaire ne peut pas porter de fret massifié. Et les bassins à grand gabarit, eux, ne sont pas interconnectés entre eux : la Seine, le Nord, le Rhône et le Rhin forment quatre systèmes largement séparés. C’est la raison de fond du plafonnement du fluvial français, et elle est rarement énoncée aussi clairement.
Chiffres clés
6 700 km de voies gérées, soit 80 % du réseau | 43,1 M Tonnes transportées en 2025 | 570 000 Conteneurs EVP en 2024 | 4 000 Agents sur 374 établissements |
Les trafics portent sur le seul réseau géré par l’établissement. Le service statistique du ministère publie un chiffre national légèrement supérieur, 6,0 milliards de tonnes-kilomètres en 2024, parce qu’il intègre le fluvio-maritime. Les deux périmètres ne se comparent pas.
Données de l’entreprise
| Indicateur | Valeur |
|---|---|
| Raison sociale | Voies navigables de France, sigle VNF, établissement public administratif, SIREN 130 017 791, code NAF 84.13Z |
| Création | 1er janvier 2013, par fusion de l’ancien établissement et des services de navigation de l’État, en application de la loi du 24 janvier 2012. L’entité antérieure, immatriculée sous un autre numéro, est cessée depuis le 31 décembre 2012 |
| Siège | 175 rue Ludovic Boutleux, 62400 Béthune, dans le Pas-de-Calais. 374 établissements ouverts sur l’ensemble du territoire |
| Effectif | 4 028 équivalents temps plein en 2024, environ 3 990 en 2025 et 3 950 prévus en 2026. L’établissement communique sur environ 4 000 agents |
| Direction | Cécile Avezard, directrice générale depuis mars 2024, succédant à Thierry Guimbaud. Laurent Hénart préside le conseil d’administration depuis juillet 2019, renouvelé le 29 janvier 2025 |
| Gouvernance | Conseil d’administration de dix-sept membres, sous la tutelle du ministère chargé des transports. Contrat d’objectifs et de performance couvrant la période 2023 à 2032, avec 2,5 Md EUR d’investissement programmés |
| Réseau | 6 700 km de voies sur les 8 600 km français, plus de 10 000 ouvrages dont environ 2 000 écluses, 400 barrages de navigation, 50 barrages-réservoirs et 4 000 ouvrages d’art. 40 000 hectares de domaine et 3 119 communes desservies |
| Répartition des gabarits | Environ 3 900 km à grand gabarit et 2 800 km au gabarit Freycinet, dont les écluses de 38,50 mètres sur 5,05 limitent les bateaux à 250 à 400 tonnes |
| Trafic 2025 | 43,1 millions de tonnes et 5,67 milliards de tonnes-kilomètres sur le réseau géré. La métallurgie progresse de 7,9 %, les matériaux restent stables |
| Trafic 2024 | 43,7 millions de tonnes, en progression de 2,9 % en tonnes-kilomètres, avec 570 000 conteneurs équivalent vingt pieds en hausse de 5 % et 404 000 tonnes de dioxyde de carbone évitées. La chimie progresse de 17,8 %, le pétrolier de 33 % et la métallurgie de 7,8 % |
| Dynamique par bassin en 2024 | Rhin en hausse de 17,4 %, record. Rhône-Saône en hausse de 12,3 %. Nord-Est en hausse de 8,4 %. Nord-Pas-de-Calais en hausse de 7,5 %. Seine à 270 000 conteneurs, en hausse de 20 % |
| Budget | Au projet de loi de finances 2026 : environ 253 M EUR de subvention pour charges de service public, 167 M EUR de l’agence de financement des infrastructures, un plafond de taxe hydraulique de 150,3 M EUR et 70,6 M EUR de ressources propres, pour une masse salariale de 282,8 M EUR |
| Besoin de régénération | 3,1 Md EUR identifiés sur la période 2024 à 2034, couverts à environ la moitié. La Cour des comptes évaluait en février 2025 la dette d’entretien différé à 1,1 Md EUR, avec 90 % des écluses et 75 % des barrages en dégradation modérée à sévère |
| Missions hors fret | Gestion de la ressource en eau, soutien d’étiage, eau potable, irrigation et prévention des crues. Tourisme fluvial représentant 1,4 Md EUR de retombées, dont 845 M EUR directes, et 6 100 emplois directs pour 15,6 millions de passages |
| Périmètre | Le Rhône relève de la Compagnie nationale du Rhône et une partie du Rhin d’EDF, pas de VNF. Le canal Seine-Nord Europe relève d’une société de projet dédiée |
Le plan d’aide au report modal, dispositif par dispositif
| Volet | Ce qu’il finance | Taux et plafond |
|---|---|---|
| Volet A, études | Étude de faisabilité du basculement d’un flux vers la voie d’eau | 50 % des dépenses, plafond de 25 000 EUR |
| Volet B, expérimentation | Surcoûts d’une phase de test réelle, jusqu’à dix voyages sur six mois | Jusqu’à 100 % des surcoûts, plafond de 100 000 EUR |
| Volet B prime, distribution urbaine | Mise en place d’une desserte fluviale de logistique urbaine | 100 % puis 50 % des surcoûts, plafond de 200 000 EUR |
| Volet C, manutention et quai | Équipements de manutention et aménagements de quai nécessaires au report | 50 % des dépenses, plafond de 500 000 EUR |
| Bénéficiaires éligibles | Chargeurs, transporteurs, organisateurs de transport, manutentionnaires, gestionnaires de plateformes et ports | Notation du dossier sur vingt points, seuil d’éligibilité fixé à douze |
| Enveloppe | Plan d’aide à la modalité, ouvert depuis 2018 | 20 M EUR sur cinq ans, plus de cent cinquante projets soutenus depuis l’origine |
| Modernisation de la flotte | Plan destiné aux bateliers pour la modernisation et l’innovation, complété par un programme de décarbonation | 60 M EUR annoncés sur 2023 à 2027, dont 30 M EUR consacrés au rétrofit des motorisations |
C’est le point le plus directement utile de cette fiche pour un logisticien. Le premier basculement d’un flux vers la voie d’eau échoue le plus souvent au stade de l’étude, faute de budget pour l’instruire. Le volet A finance précisément cette étape.
- Certificats d’économie d’énergie : une fiche dédiée au fret fluvial existe, mobilisable en complément des aides directes.
- Bassin de la Seine : 270 000 conteneurs en 2024, en hausse de 20 %, c’est le bassin fluvial conteneurisé le plus dynamique de France.
- Bassin du Nord : 680 kilomètres gérés dont environ 250 à grand gabarit, avec 150 255 conteneurs traités, soit 26 % du total national.
- Pavillon : sur les 711 bateaux recensés dans le bassin du Nord, 69 % battent pavillon étranger, dont 260 néerlandais et 202 belges contre 222 français.
- Canal Seine-Nord Europe : 107 kilomètres reliant l’Oise à l’Escaut, dont le coût a été révisé à 7,3 Md EUR début 2026 et la mise en service repoussée à 2032. Il relève d’une société de projet dédiée et non de VNF.
- Modernisation en cours : 700 M EUR programmés sur la décennie, dont 36,4 M EUR sur quatre ans pour la seule écluse de Gambsheim.
Dans quels cas s’adresser à VNF ?
Pour qui ?
Chargeurs industriels dont les flux sont massifs, réguliers et peu urgents : matériaux, céréales, chimie, métallurgie.
Prestataires logistiques et commissionnaires qui construisent une offre multimodale et cherchent un financement d’amorçage.
Exploitants de plateformes et de quais qui veulent équiper un site pour recevoir de la marchandise par bateau.
Acteurs de la logistique urbaine, plusieurs métropoles étant traversées par une voie navigable inexploitée pour le fret.
Pour quoi faire ?
Faire financer à 50 % l’étude de faisabilité d’un basculement vers la voie d’eau, avant tout engagement.
Tester un flux fluvial sur six mois avec une prise en charge pouvant atteindre la totalité des surcoûts.
Financer à 50 % les équipements de manutention nécessaires pour recevoir un bateau sur son propre site.
Savoir si le tronçon qui dessert son usine est à grand gabarit ou au gabarit Freycinet, ce qui détermine tout le reste.
Ce qu’un chargeur doit vérifier avant d’envisager le fleuve
Trois questions décident de la faisabilité, et elles se posent dans cet ordre.
Le gabarit d’abord. Si le tronçon qui dessert l’origine ou la destination relève du Freycinet, la charge utile plafonne autour de 250 à 400 tonnes, soit une quinzaine de camions. L’économie de la voie d’eau ne se fait pas. Sur un tronçon à grand gabarit, un convoi porte plusieurs milliers de tonnes et le calcul change complètement.
La connexion ensuite. Les quatre grands bassins français ne sont pas reliés entre eux à grand gabarit. Un flux Seine vers Rhône ne se fait pas par le fleuve. C’est aussi ce que le canal Seine-Nord Europe doit corriger entre la Seine et le réseau du Nord et de la Belgique, à horizon 2032.
Le premier et le dernier kilomètre enfin. Sauf à disposer d’un quai en propre, le fleuve ajoute deux ruptures de charge par rapport à la route. Le volet C du plan d’aide finance précisément l’équipement qui permet de supprimer l’une des deux.
Le contexte général mérite d’être connu. La Cour des comptes évaluait en février 2025 à 1,1 milliard d’euros l’entretien différé du réseau, avec 90 % des écluses et 75 % des barrages en dégradation modérée à sévère. C’est l’argument que l’établissement porte lui-même pour obtenir les crédits de régénération inscrits à son contrat d’objectifs, et il explique pourquoi la disponibilité d’un itinéraire mérite d’être vérifiée avant d’engager un projet.
Les points forts de VNF
Un réseau considérable et sous-utilisé. Six mille sept cents kilomètres de voies, dont près de quatre mille à grand gabarit, pour un mode qui ne représente que 2 % du fret terrestre français. La marge de progression est mécanique.
Des aides financières réellement mobilisables. Le plan d’aide à la modalité finance de 50 à 100 % les études, les expérimentations et les équipements de quai, avec des plafonds allant jusqu’à cinq cent mille euros. Plus de cent cinquante projets ont été soutenus depuis 2018.
Un interlocuteur unique sur presque tout le réseau. Quatre-vingts pour cent des voies navigables françaises relèvent d’un seul gestionnaire, ce qui simplifie considérablement l’instruction d’un projet multi-bassins.
Des bassins qui progressent nettement. Le Rhin a battu son record en 2024 avec une hausse de 17,4 %, le Rhône-Saône gagne 12,3 %, et le conteneur fluvial de la Seine progresse de 20 %.
Un bénéfice environnemental mesuré. Quatre cent quatre mille tonnes de dioxyde de carbone évitées en 2024, chiffre calculé par l’établissement et directement utilisable dans un bilan d’entreprise.
Un rôle qui dépasse le fret. Gestion de la ressource en eau, soutien d’étiage, prévention des crues et tourisme fluvial pour 1,4 milliard d’euros de retombées : l’infrastructure sert bien au-delà du transport de marchandises.
Viaposte, une marque de La Poste portée par plusieurs sociétés d’exploitation
Viaposte est d’abord un nom de marque. La société qui le porte, VIAPOSTE SAS, est une holding installée au Kremlin-Bicêtre, dans le Val-de-Marne, avec une dizaine de salariés et le code d’activité des sièges sociaux. Les entrepôts, les trieurs et les camions sont ailleurs. Ils appartiennent à des filiales qu’elle préside : NEOLOG pour les plateformes logistiques, Viaposte Transport Management pour l’organisation du transport, la Société de Traitement de Presse pour les flux de presse, Viaposte Maintenance pour l’entretien des équipements et LDKM pour le transport routier. Toutes partagent le siège du 67 avenue de Fontainebleau. Le site se présente comme une filiale de La Poste, et Supply Chain Magazine désigne La Poste comme actionnaire principal.
Le nom lui-même est récent. La holding s’appelait VIAPOST jusqu’en février 2024, date à laquelle elle et ses filiales ont ajouté un e final, publié au BODACC. L’ancien nom survit dans quelques registres et sur les réseaux sociaux. À ne pas confondre : Viapost Logistique Connectée, l’ancienne filiale e-commerce du groupe, a été vendue à Log’s en décembre 2019 et renommée UpLog, et elle n’a plus de lien avec l’actuelle Viaposte.
Un sous-traitant industriel du groupe La Poste qui vend aussi son savoir-faire au marché
Le métier d’origine, c’est le tri. Viaposte trie des objets, prépare des commandes, entretient des trieurs et organise du transport pour les entités du groupe La Poste, et propose ces mêmes compétences à des clients extérieurs, selon l’entreprise. Elle intervient de deux façons : sur ses propres plateformes, ou directement chez le client, avec des équipes intégrées à son site. Ce second mode pèse lourd. Supply Chain Magazine compte 89 implantations in situ pour 40 implantations en propre, ce qui en fait un prestataire capable d’opérer dans les murs d’un chargeur aussi bien que dans les siens. L’activité se répartit en trois pôles annoncés : Industries pour la logistique BtoB, Maintenance, et Transport Management.
Chiffres clés de Viaposte
662,6 M EUR de CA total, exercice 2025 | 2 500 Salariés environ fin 2025 | 40 Implantations en propre | 89 Implantations in situ chez des clients |
Chiffre d’affaires, effectif et implantations : fiche Prestataires logistiques 2026 de Supply Chain Magazine, consultée le 5 octobre 2026, qui classe Viaposte 18e et ventile les 662,6 M EUR de 2025 en 243,6 M EUR de logistique, 386 M EUR de transport et 33 M EUR de maintenance. Il s’agit de chiffres déclarés, aucun compte consolidé n’étant publié. Les comptes sociaux des filiales figurent dans le tableau suivant.
Données de l’entreprise
| Indicateur | Valeur |
|---|---|
| Société de tête | VIAPOSTE, société par actions simplifiée au capital de 15 537 000 EUR, SIREN 493 255 848, siège SIRET 493 255 848 00050, RCS Créteil, code NAF 70.10Z activités des sièges sociaux. Créée en décembre 2006, active depuis juillet 2007. Dénomination VIAPOST jusqu’en février 2024 |
| Siège | 67 avenue de Fontainebleau, 94270 Le Kremlin-Bicêtre (Val-de-Marne) |
| Plateformes logistiques | NEOLOG, SIREN 493 255 749, code NAF 53.20Z, 44 établissements ouverts. Chiffre d’affaires social de 148,1 M EUR et résultat net de 7,0 M EUR en 2024. Licence de transport de 49 copies conformes au registre du Val-de-Marne, valable jusqu’en juin 2028 |
| Organisation du transport | Viaposte Transport Management, SIREN 808 269 559, code NAF 52.29B, 13 établissements. Chiffre d’affaires social de 390,7 M EUR et résultat net de 7,3 M EUR en 2024. Inscrite au registre des commissionnaires du Val-de-Marne |
| Autres filiales | Société de Traitement de Presse, SIREN 409 108 115, 94,6 M EUR de chiffre d’affaires en 2025. Viaposte Maintenance, SIREN 519 871 305, 19,5 M EUR en 2024. LDKM, SIREN 922 193 214, transport routier pour compte d’autrui, licence de 20 copies |
| Gouvernance | Arnaud Saint-Guilhem, président. Christophe Baboin, directeur général depuis janvier 2026, également gestionnaire de transport de NEOLOG |
| Certification | ISO 9001 pour l’affrètement, renouvelée en 2024 pour trois ans avec une extension au pilotage des flux, selon l’entreprise. Une charte RSE vise l’ISO 14001 |
| Engagements sociaux | Convention avec l’AGEFIPH, et 4,78 % de salariés bénéficiaires de l’obligation d’emploi des travailleurs handicapés en 2025, selon Supply Chain Magazine |
Les lignes de service, et la société qui porte chacune
| Ligne | Ce qu’elle couvre | Qui l’opère |
|---|---|---|
| Tri industriel | Tri d’objets et de colis sur trieurs automatisés, pour les flux du groupe La Poste et pour des clients externes | NEOLOG. Supply Chain Magazine indique que 85 % des sites en propre sont équipés de trieurs, le site en annonce 30 |
| Préparation de commandes | Logistique BtoB, préparation et expédition, sur plateforme ou chez le client | NEOLOG, sur 16 plateformes logistiques et aéroportuaires annoncées |
| Équipes in situ | Personnel de Viaposte intégré au site d’un client | NEOLOG, 89 implantations in situ selon Supply Chain Magazine |
| Handling aéroportuaire | Traitement des flux sur escale, sous habilitation aéroportuaire | Escales de Marignane et de Bastia |
| Presse | Traitement et acheminement des flux de presse | Société de Traitement de Presse, en Île-de-France |
| Transport management | Achat et gestion du transport routier : messagerie palettisée, lots partiels et complets, offre V-FRET, marque 123 palette | Viaposte Transport Management, en affréteur, avec 1 400 transporteurs partenaires annoncés |
| Transport en propre | Transport routier de marchandises pour compte d’autrui | NEOLOG et LDKM, titulaires de licences au registre du Val-de-Marne |
| Maintenance industrielle | Entretien des trieurs, des convoyeurs et des outils de préparation de commandes | Viaposte Maintenance |
Métiers et volumes sont décrits par l’entreprise sur viaposte.fr, sauf mention de Supply Chain Magazine. Rattachement aux filiales : répertoire Sirene et registres des transports.
- Hors périmètre : pas de température dirigée, pas de marchandises dangereuses sauf étude au cas par cas, pas de manutention lourde spécifique, selon l’entreprise.
- Références : Supply Chain Magazine cite Colissimo, Chronopost, DPD, Log’issimo et Philaposte dans le groupe, et Printemps, Intermarché, Audika, bpost, AB InBev ou ID Logistics à l’extérieur. Le site publie des cas clients avec Kiabi, Bardinet, ArcelorMittal ou l’Assurance Maladie.
- Interlocuteur : site officiel viaposte.fr, siège 67 avenue de Fontainebleau, 94270 Le Kremlin-Bicêtre.
Viaposte est-il le bon prestataire pour vous ?
Pour qui ?
Distributeurs, enseignes et industriels qui traitent un gros volume d’objets unitaires et ont besoin de trier vite.
Chargeurs qui veulent garder leur entrepôt mais confier son exploitation, avec une équipe de prestataire installée chez eux.
Directions achats transport qui cherchent un interlocuteur unique pour la palette, le lot et l’affrètement, plutôt qu’un portefeuille de transporteurs à gérer en direct.
Exploitants de sites automatisés.
Pour quoi faire ?
Externaliser un tri ou une préparation de commandes BtoB.
Installer une équipe in situ.
Faire entretenir trieurs et convoyeurs par une société dont c’est le métier, et sans attendre qu’une panne immobilise la ligne en pleine saison.
Acheter du transport routier.
Où sont les moyens ?
Le réseau est national. NEOLOG compte des établissements actifs dans plus de vingt départements, de Lesquin et Liévin au nord à Velaux, Marignane et Cavaillon au sud, en passant par Rennes, Joué-lès-Tours, Lyon, Cestas et Toulouse. Les plus grandes plateformes annoncées sont Saint-Aunes, dans l’Hérault, avec 32 000 m² et 28 quais, puis Chelles, en Seine-et-Marne, avec 25 000 m² et 56 quais. Joué-lès-Tours, Brive-la-Gaillarde et Fontenoy-sur-Moselle dépassent chacune 7 000 m².
L’Île-de-France se réorganise. Selon Supply Chain Magazine, les sites de Saint-Thibault-des-Vignes et du Bourget sont transférés à Marly-la-Ville, dans le Val-d’Oise, où des établissements de NEOLOG et de la Société de Traitement de Presse sont déjà ouverts au répertoire Sirene. Vérifiez donc l’adresse du site qui vous servira.
Côté transport, Viaposte Transport Management dispose d’agences au Bourget, à Chilly-Mazarin, Saint-Priest, Réau, Lesquin, Sorigny, Cestas, Noyal-Châtillon-sur-Seiche, Fontenoy-sur-Moselle et Vitrolles. Supply Chain Magazine signale aussi une présence en Belgique.
Les points forts de Viaposte
Des sociétés d’exploitation identifiables. Derrière la marque, chaque métier a sa société, son code d’activité et ses comptes déposés. Un acheteur sait ainsi quelle entité signe, quelle entité détient la licence de transport et quelle entité porte le chiffre d’affaires. NEOLOG pour les plateformes. Viaposte Transport Management pour l’affrètement. Ce découpage figure dans les registres publics, pas sur le site commercial : il vaut la peine de le demander au moment du contrat.
Des comptes bénéficiaires. NEOLOG et Viaposte Transport Management ont chacune dégagé plus de 7 M EUR de résultat net en 2024, sur des chiffres d’affaires sociaux de 148,1 M EUR et de 390,7 M EUR.
Une culture du tri automatisé. Le prestataire vient du traitement industriel de flux postaux, et la grande majorité de ses sites en propre sont équipés de trieurs. Il sait aussi les entretenir, puisqu’une filiale entière est dédiée à la maintenance des trieurs, des convoyeurs et des outils de préparation.
Deux façons de travailler. Sur plateforme ou chez le client, avec plus d’implantations in situ que de sites en propre, ce qui laisse au chargeur le choix de garder ses murs.
Une qualité certifiée sur l’affrètement. L’ISO 9001 de l’activité d’affrètement a été renouvelée en 2024 et étendue au pilotage des flux, selon l’entreprise.
Une expertise dédiée aux produits sensibles et réglementés
Depuis plus de 20 ans, Via Logistique s’est imposée comme un acteur de référence dans la logistique de produits sensibles, notamment ceux classés dangereux ou soumis à autorisation.
Basée au Malesherbois, au sud de Paris, l’entreprise a su développer une expertise pointue en matière de stockage et de gestion de flux complexes, en s’appuyant sur des valeurs de rigueur, de sécurité et de réactivité. Son engagement envers la conformité réglementaire et la satisfaction client en fait un partenaire de confiance pour les industriels exigeants.
Des solutions logistiques sur mesure et technologiquement avancées
Via Logistique propose une offre complète de services logistiques, incluant la réception, le stockage, la préparation de commandes et l’expédition. L’entreprise dispose de plus de 17 000 m² d’entrepôts répartis sur ses sites de Bourges (18) et d’Annonay (07), adaptés au stockage de produits sensibles et réglementés.
Pour garantir une traçabilité optimale, Via Logistique utilise le système de gestion d’entrepôt WMS REFLEX, permettant le suivi en temps réel des flux, des articles, des lots et des commandes. L’intégration de solutions EDI facilite les échanges d’informations avec les clients et les partenaires transporteurs, assurant ainsi une communication fluide et sécurisée.
Une démarche écoresponsable et tournée vers l’innovation
Consciente des enjeux environnementaux, Via Logistique s’engage dans une politique de développement durable. L’entreprise collabore avec Véolia pour le tri, la réduction et la valorisation des déchets, et maîtrise sa consommation énergétique grâce à un suivi rigoureux. Elle travaille également avec l’INERIS pour garantir la sécurité de ses installations et la prévention des
Via Logistique investit dans la formation continue de ses équipes, afin de maintenir un haut niveau de compétence et d’adaptabilité face aux évolutions technologiques et réglementaires. Cette démarche proactive permet à l’entreprise d’offrir des solutions innovantes et personnalisées à ses clients, tout en assurant la sécurité et la performance de ses opérations.
Upply, la place de marché devenue producteur d’indices
Upply
publie des indices de prix du transport de fret et une production éditoriale d’analyse de marché suivie dans la profession. La société est détenue majoritairement par Geodis, minoritairement par Veltys, et compte entre vingt et quarante-neuf salariés.
Son histoire mérite une précision, car les fiches d’annuaire se trompent souvent dessus. L’entité juridique date bien de décembre 2009, mais elle s’appelait alors Geodis Yakka, puis Geodis Consulting, puis Geodis Multimodal Conseil. Upply n’est né qu’en 2018 : la coquille est ancienne, la marque et le métier ne le sont pas.
Annoncé comme une marketplace, devenu un fournisseur de données
Le lancement public du 12 novembre 2018 présentait Upply comme une place de marché cent pour cent digitale du transport. Le positionnement s’est déplacé depuis, et c’est aujourd’hui la production d’indices et l’analyse de marché qui font sa notoriété.
La trajectoire de la base de données mesure ce déplacement mieux que n’importe quel communiqué : quarante millions de données en novembre 2018, plus de quatre-vingts millions de prix en décembre 2019, et plus d’un milliard de prix au premier trimestre 2026, chaque palier étant documenté par une publication distincte et datée. C’est cette accumulation qui fonde la crédibilité des indices.
Une réserve doit être posée d’emblée sur le périmètre. Le ferroviaire était explicitement exclu au lancement et il l’est toujours en 2026 : Upply couvre le routier, le maritime et l’aérien, pas tous les modes.
Chiffres clés
1 Md De prix dans la base au 1er trimestre 2026 | 36 Corridors du benchmark routier européen | 76 Indices UFI, dont 59 européens | 2017 Base 100 du benchmark trimestriel |
Tous les indices ne sont pas en accès libre. Le benchmark trimestriel du fret routier européen est gratuit contre formulaire, les indices UFI relèvent d’un abonnement. Une valeur d’indice ne devrait jamais être citée sans son trimestre ou son mois.
Données de l’entreprise
| Indicateur | Valeur |
|---|---|
| Raison sociale | Upply, SIREN 518 618 608, société par actions simplifiée à conseil de surveillance au capital de 100 000 EUR, RCS Nanterre, code NAF 70.22Z |
| Siège | 26 quai Charles Pasqua, 92300 Levallois-Perret, dans les Hauts-de-Seine, à l’adresse de Geodis. Trois établissements enregistrés, dont un seul ouvert |
| Historique de la dénomination | Immatriculée le 4 décembre 2009 sous le nom Geodis Yakka, devenue Geodis Consulting en 2010, puis Geodis Multimodal Conseil jusqu’en 2018, enfin Upply. L’ancien siège était situé allée de l’Europe à Clichy |
| Actionnariat | Détenue majoritairement par Geodis et minoritairement par Veltys, qui siège au conseil de surveillance. Les pourcentages exacts ne sont pas publiés |
| Effectif | 20 à 49 salariés, tranche SIRENE au millésime 2023 |
| Direction | Benoît Tiers, président. Thomas Larrieu, directeur général et directeur de la publication. Commissaire aux comptes Ernst & Young Audit |
| Comptes | 2 712 052 EUR de chiffre d’affaires et un résultat net de moins 7 169 174 EUR sur l’exercice 2024. Résultat net de moins 6 746 000 EUR en 2025. L’activité est financée par son actionnaire |
| Lancement | 12 novembre 2018, présenté par Geodis comme une place de marché entièrement numérique du transport. Le ferroviaire était exclu du périmètre et le reste |
| Volume de données | 40 millions de données en novembre 2018, plus de 80 millions de prix en décembre 2019, plus d’un milliard de prix au premier trimestre 2026 |
| Benchmark routier européen | European Road Freight Rate Development Benchmark, produit avec Transport Intelligence et l’Union internationale des transports routiers. Lancé le 12 décembre 2019, trimestriel, gratuit contre formulaire, base 100 en janvier 2017. Vingt corridors à l’origine, trente-six corridors internationaux et dix-sept pays en 2026 |
| Valeurs récentes | Premier trimestre 2026 : indice contrat à 140,1 et indice spot à 132,3. Deuxième trimestre 2026 : contrat à 148,0 et spot à 146,8. Gazole européen à 1,94 EUR le litre au deuxième trimestre 2026, en hausse de 27 % sur un an |
| Upply Freight Index | 76 indices, dont 59 européens et 17 mondiaux, couvrant le routier, le maritime et l’aérien. Accessibles sur abonnement, avec une interface de programmation documentée et des prévisions à six semaines |
| UFI Road France | Série débutée le 1er janvier 2019, calcul mensuel en euros par kilomètre gazole inclus, sur du lot complet de marchandises générales au-delà de 50 kilomètres. Échantillon réparti à 22 % en intra-régional et 78 % en inter-régional. Édition de mars 2024 : 1,569 EUR par kilomètre, en recul de 0,4 % sur un mois |
| Production éditoriale | Média de marque market-insights.upply.com, animé par Anne Kerriou comme rédactrice en chef et Jérôme de Ricqlès comme expert maritime. Les analyses sont reprises par la presse professionnelle du secteur |
Comment lire le benchmark trimestriel quand on achète du transport
Le benchmark publié avec Transport Intelligence et l’Union internationale des transports routiers est l’outil le plus directement exploitable, parce qu’il est gratuit et qu’il sépare deux réalités que les acheteurs confondent souvent : le contrat et le spot.
L’indice contrat suit les prix négociés sur des engagements de volume et de durée. L’indice spot suit le coup par coup. Leur écart est un signal à lui seul. Quand le spot passe sous le contrat, la capacité est abondante et les appels d’offres se négocient bien. Quand il le rattrape ou le dépasse, la capacité se raréfie et les contrats déjà signés deviennent avantageux pour celui qui les détient, ce qui déplace entièrement l’intérêt d’un acheteur à rouvrir ou non sa consultation.
| Période | Indice contrat | Indice spot | Lecture |
|---|---|---|---|
| Premier trimestre 2026 | 140,1 | 132,3 | Écart de près de huit points en faveur de l’acheteur sur le marché ponctuel |
| Deuxième trimestre 2026 | 148,0 | 146,8 | L’écart se referme presque entièrement, signe d’un marché qui se tend |
Base 100 en janvier 2017. Le gazole européen s’établissait à 1,94 EUR le litre au deuxième trimestre 2026, en hausse de 27 % sur un an, ce qui explique une part de la remontée des deux indices.
- Gratuit contre formulaire : le benchmark trimestriel est le seul produit en accès ouvert, et il couvre trente-six corridors internationaux dans dix-sept pays.
- Sur abonnement : les soixante-seize indices UFI, avec une interface de programmation et des prévisions à six semaines, relèvent d’une offre payante.
- Une série française de six ans : l’UFI Road France court depuis le 1er janvier 2019, en euros par kilomètre gazole inclus.
- Une méthodologie partiellement publique : la base 100 et la formule de calcul de l’UFI Road France ne sont pas publiées, et aucune méthodologie maritime détaillée n’est accessible.
- Un modèle financé par son actionnaire : 2,71 M EUR de chiffre d’affaires en 2024 pour une perte de 7,17 M EUR, et une perte de 6,75 M EUR en 2025. Le service existe parce que Geodis le porte.
Upply, pour quels usages ?
Pour qui ?
Acheteurs transport et directions supply chain qui préparent un appel d’offres routier européen et veulent savoir, avant de lancer la consultation, dans quel sens le marché a bougé sur leurs corridors.
Transporteurs et commissionnaires cherchant à situer leurs prix face à une référence de marché.
Directions financières construisant un budget transport ou une hypothèse d’inflation logistique.
Analystes et journalistes du fret.
Pour quoi faire ?
Vérifier si une hausse annoncée par un prestataire correspond au mouvement réel du marché sur le corridor concerné, ou si elle relève d’un rattrapage propre à ce fournisseur.
Choisir le moment d’une consultation, en lisant l’écart entre contrat et spot.
Suivre un corridor précis plutôt qu’une moyenne nationale.
Automatiser une veille tarifaire, l’offre par abonnement disposant d’une interface de programmation documentée et de prévisions à six semaines.
Ce qu’un indice de marché ne remplace pas
Un indice mesure une tendance sur un périmètre donné. Il ne donne pas le prix juste d’un transport particulier. Les corridors du benchmark portent sur des relations internationales de lot complet, si bien qu’un flux de messagerie, de température dirigée ou de matières dangereuses ne suivra pas la même courbe, et parfois pas la même direction.
L’articulation avec les données du Comité National Routier mérite d’être comprise. Le CNR mesure des coûts de revient à partir d’une enquête sur les entreprises françaises, avec une portée juridique dans le contrat de transport. Upply observe des prix effectivement pratiqués sur le marché. Un chargeur averti regarde les deux. Le premier lui dit ce que le transport coûte à produire, le second ce qu’il se paie.
Il faut aussi mesurer ce que la méthodologie ne dit pas. Ni la base 100 ni la formule de calcul de l’indice routier français ne sont publiées, et aucune documentation méthodologique détaillée n’est accessible pour le maritime, alors que c’est le mode sur lequel les analyses d’Upply sont les plus reprises. Cela n’invalide pas les séries. Cela interdit de les auditer, ce qui pèse dès qu’on envisage un usage contractuel.
Une dernière donnée à garder en tête. Les affirmations commerciales sur le nombre d’entreprises utilisatrices, les milliers d’utilisateurs revendiqués ou les logos de grands comptes affichés en page d’accueil ne sont vérifiables par aucune source indépendante. Ce qui l’est, ce sont les indices eux-mêmes et leur reprise par la presse professionnelle.
Les points forts d’Upply
Un benchmark trimestriel gratuit. Le European Road Freight Rate Development Benchmark, produit avec Transport Intelligence et l’Union internationale des transports routiers, couvre trente-six corridors et dix-sept pays sans abonnement.
Une base de données qui a changé d’échelle. Quarante millions de données en 2018, plus de quatre-vingts millions en 2019, plus d’un milliard de prix au premier trimestre 2026.
Une distinction contrat et spot exploitable directement. Peu de sources publiques séparent aussi nettement ces deux marchés, alors que c’est précisément ce dont un acheteur a besoin pour arbitrer son calendrier de consultation.
Une profondeur de série sur la France. L’indice routier français court sans interruption depuis le 1er janvier 2019, en euros par kilomètre gazole inclus.
Une production éditoriale suivie. Le média de marque publie des analyses reprises par la presse professionnelle, avec une rédaction identifiée et un expert maritime attitré.
Un adossement industriel solide. La société est portée par Geodis, ce qui explique qu’un service coûteux à produire reste accessible et que la profondeur de données continue de croître.